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19 de dez. de 2011

Retrospectiva da fórmula 1 - 2011



Sebastian Vettel
Bi-campeão mundial de fórmula 1



                                                                                       
Force India© Sutton Images - 26/11/2011
Em 2010, o principal problema da Force India havia sido a perda de desenvolvimento do carro ao longo do ano. O VJM3 iniciou a temporada muito veloz, mas terminou de forma melancólica. Porém, a experiência frustrante de perder o sexto lugar para a Williams na reta final teve papel importante para que os indianos dessem um passo à frente em 2011.
A Force India demorou a apresentar o carro, ele parecia lento na pré-temporada e chegou à Austrália apenas com a 14ª posição no grid de largada. O que parecia um pesadelo estava dentro do previsto. A “arma” da Force India era percorrer o caminho inverso: começar o ano pelo básico e evoluir o carro com o aprendizado das primeiras etapas. Deu certo.
No final do ano, o VJM04 estava tão rápido quanto a Mercedes. O sexto lugar no mundial de construtores veio com 25 pontos de vantagem e, por pouco, a Force India não alcançou a Renault. Eles ficaram apenas quatro pontos atrás.
Boa parte dessa evolução se deve ao novo escapamento, que precisou fugir um pouco ao padrão da Red Bull, porque o assoalho do VJM04 era diferente. Dessa forma, eles precisaram soprar os gases do escapamento sobre o assoalho ao invés de ir diretamente ao difusor.
Mas o carro também evoluiu na confiabilidade – sinal de que a parceria com Mercedes e McLaren reage melhor a cada temporada – e passou a ser mais estável em todos os tipos de pista, deixando de lado a deficiência nos circuitos de maior pressão aerodinâmica.
Comparação 2011 x 2010
Posição – 6° (2011) x 7° (2010)
Pontos – 69 (2011) x 68 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 10,49 (2011) x 10,5 (2010)
Grid médio – 11,66 (2011) x 13,61 (2010)
Abandonos – 3 (2011) x 11 (2010)

Pilotos

Adrian Sutil começou mal a temporada dentro e fora das pistas. Ele mal conseguia acompanhar Paul di Resta nas primeiras etapas e ainda se viu diante de uma briga com o dirigente Eric Lux, do Grupo Genii. Naquela época, a vaga dele para 2012 começou a balançar.
Porém, Sutil melhorou muito quando o carro começou a evoluir. Ele passou a demonstrar maior superioridade sobre Di Resta e, principalmente nas corridas, conseguiu resultados mais expressivos do que o jovem escocês. O nono lugar no mundial representou a melhor temporada na carreira dele. Mesmo assim, insuficiente para convencer a Force India a renovar o contrato para 2012, quando o time terá o também alemão Nico Hülkenberg no lugar de Sutil.
Pode ser injusto para um piloto com o talento de Sutil. Mas também era a hora de buscar outros ares. Como o Leandro costuma dizer aqui no Corrida F1, o Sutil é promessa há tanto tempo, que ninguém mais lembra qual era a promessa.
Do outro lado, Paul di Resta convenceu. Ganhou confiança da equipe, do torcedor e, principalmente, da Mercedes, que aposta nele para substituir Michael Schumacher quando o alemão cansar de brincar de correr e decidir guardar o velho capacete no armário novamente.
O estilo suave de Di Resta, em alguns momentos muito parecido com a tocada de Jenson Button, garantiu atuações consistentes. Tanto que, em ritmo de corrida, a diferença entre Sutil e Di Resta foi de pouco mais de um décimo – desempenho excelente para um novato.
Pit Stop médio: Sutil (23.205), Di Resta (23.721)
Economia de pneus*: Di Resta (120,3), Sutil (114,79)
Ultrapassagens**: Di Resta (62), Sutil (52)
Comparação (grid): Sutil – 0.206s mais rápido
Comparação (ritmo): Sutil – 0.141s mais rápido
Classificação: Sutil 10 x 9 Di Resta
Corrida: Sutil 11 x 8 Di Resta
Média de voltas: Sutil 11 x 8 Di Resta

*Média de KMs rodados a cada pit stop.
** Estatísticas do site cliptheapex.com.

Comparação 2011 x 2010 – Sutil
Posição – 9° (2011) x 11° (2010)
Pontos – 42 (2011) x 47 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 9,88 (2011) x 9,87 (2010)
Grid médio – 11,63 (2011) x 12,16 (2010)

Comparação 2011 x 2010 – Di Resta/Liuzzi
Posição – 13° (2011) x 15° (2010)
Pontos – 27 (2011) x 21 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 11,06 (2011) x 11,23 (2010)
Grid médio – 11,68 (2011) x 15,05 (2010)



Sauber
© Sutton Images - 27/11/2011
Quem viu a Sauber na primeira corrida do ano, deve ter pensado: “Eles irão longe em 2011.” Mesmo com a desclassificação no GP da Austrália depois de se constatar uma irregularidade na asa traseira, o C30 parecia ser um carro bom o suficiente para brigar com a Mercedes, pelo menos.
Dois pontos foram fundamentais para se chegar a essa percepção: o carro estava tratando muito bem os pneus e tinha resolvido os problemas de confiabilidade do ano passado. Nos dois aspectos, o diretor técnico James Key teve papel fundamental.
Key definiu a confiabilidade do carro como prioridade ainda no ano passado e, ao final da temporada, o C29 havia evoluído bastante nesse sentido. Em 2011, o reflexo disso: o carro abandou apenas sete vezes contra 16 de 2010.
Nos pneus, Key reconheceu que a Sauber não sabia muito bem o que esperar do comportamento deles no novo carro. Então, eles optaram por focar no trabalho de set-up para diminuir o máximo possível a taxa de desgaste da borracha. Deu certo. Na Austrália, Sergio Pérez conseguiu completar a corrida com apenas uma parada, enquanto as demais equipes decidiam entre dois e três pit stops.
O trabalho com os pneus foi tão bom que a Sauber foi a equipe mais econômica da temporada, mesmo depois que a Pirelli alterou os compostos e eles ficaram mais duráveis.
Confiável e bem adaptado aos compostos da Pirelli, a Sauber tinha tudo para ter um ano excelente. Porém, ela perdeu terreno no desenvolvimento do carro – justamente o oposto de 2010, quando havia começado mal a temporada e acabado em excelente forma.
Na verdade, ela marcou os mesmos 44 pontos que havia somado no ano passado, mas a decisão da FIA de restringir o difusor soprado, matou as chances da equipe de ir além.
Quando a FIA anunciou a mudança nas regras, James Key abortou o desenvolvimento do novo escapamento – aos moldes do modelo da Red Bull. Segundo ele, era impossível, com os recursos da Sauber, manter duas linhas de desenvolvimento.
No entanto, a Sauber acabou pega de surpresa quando a FIA voltou atrás e cancelou a mudança. Tudo voltava como antes. Menos para a Sauber, que já havia desperdiçado dinheiro no desenvolvimento de algo e cancelado porque seria ilegal – e agora não era mais.
Essa confusão matou o desenvolvimento do C30. A Sauber começou espaço para Force India e, principalmente, para a Toro Rosso, cujo desenvolvimento do escapamento era mais próximo ao que havia sido produzido na Red Bull.
Mesmo assim, a vantagem adquirida no começo do ano foi suficiente para subir uma posição no mundial de construtores com relação ao ano passado.
Comparação 2011 x 2010
Posição – 7° (2011) x 8° (2010)
Pontos – 44 (2011) x 44 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 11,10 (2011) x 10,36 (2010)
Grid médio – 14 (2011) x 14,05 (2010)
Abandonos – 7 (2011) x 16 (2010)

Pilotos

Kamui Kobayashi e Sergio Pérez começaram a temporada sob o ar da desconfiança pela inexperiência de ambos. Porém, ambos mostraram, na pista, que a escolha de Peter Sauber havia sido boa.
Kobayashi não repetiu o brilhantismo dos anos anteriores, mas amadureceu bastante. O Koba versão 2011 é um piloto mais centrado e consistente, capaz de liderar uma equipe. Mas o ano dele talvez não tenha tido tanto destaque porque o cara do cockpit ao lado surpreendeu muita gente.
Pérez iniciou a carreira na F1 com o rótulo de piloto pagante por causa do investimento do bilionário mexicano Carlos Slim na equipe. Rótulo que ele tratou de tirar, amassar e jogar fora logo na estreia, em Melbourne.
O bom desempenho de Pérez ofuscou Kobayashi, acostumado a ser astro quando teve Jarno Trulli, Nick Heidfeld e Pedro de la Rosa como companheiros. Com o sangue novo e sedento por mostrar valor de Pérez, Koba tomou um sufoco que ainda não havia encontrado na F1. Isso fez bem para ele.
Mesmo com a pressão do mexicano, que ainda sofreu acidente em Mônaco e perdeu dois GPs, Kobayashi se saiu bem na tarefa de liderar a equipe e terminou o ano na mesma posição do ano passado.
Para 2012, com ambos os pilotos mais maduros e a promessa de um carro ainda melhor, esse deverá ser um duelo interno de arrepiar. Principalmente porque Pérez estará de olho na vaga de Felipe Massa na Ferrari, assim como Robert Kubica, que dificilmente retorna ao cockpit da Lotus.

Pit Stop médio: Pérez (23.702), Kobayashi (23.738), De la Rosa (27.164)
Economia de pneus*: Pérez (135,54), Kobayashi (130,41)
Ultrapassagens**: Pérez (70), Kobayashi (65), De la Rosa (4)

Comparação (grid): Pérez – 0.053s mais rápido do que Kobayashi
Comparação (grid): Kobayashi – 0.302s mais rápido do que De la Rosa
Comparação (ritmo): Kobayashi – 0.230s mais rápido do que Pérez
Comparação (ritmo): Kobayashi – 2.493s mais rápido do que De la Rosa

Classificação: Pérez 10 x 8 Kobayashi
Classificação: Kobayashi 1 x 0 De la Rosa

Corrida: Kobayashi 10 x 8 Pérez
Corrida: Kobayashi 1 x 0 De la Rosa

Média de voltas: Kobayashi 11 x 7 Pérez
Média de voltas: Kobayashi 1 x 0 De la Rosa
*Média de KMs rodados a cada pit stop.
** Estatísticas do site cliptheapex.com.

Comparação 2011 x 2010 – Kobayashi
Posição – 12° (2011) x 12° (2010)
Pontos – 30 (2011) x 32 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 10,53 (2011) x 9,27 (2010)
Grid médio – 13,84 (2011) x 13,95 (2010)

Comparação 2011 x 2010 – Pérez/De la Rosa
Posição – 16° (2011) x 17° (2010)
Pontos – 14 (2011) x 6 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 11,69 (2011) x 11,63 (2010)
Grid médio – 14 (2011) x 14,6 (2010)

Comparação 2011 x 2010 – Pérez/Heidfeld
Posição – 16° (2011) x 18° (2010)
Pontos – 14 (2011) x 6 (2010)
Vitórias – 0 (2011) x 0 (2010)
Poles – 0 (2011) x 0 (2010)
Posição média – 11,69 (2011) x 11,25 (2010)
Grid médio – 14 (2011) x 13,4 (2010)